Pourquoi les sièges d’avion sont-ils de plus en plus petits ?

Vous venez à peine de vous installer et le constat est déjà là : vos genoux ne sont qu’à quelques centimètres du siège devant vous, votre sac à dos occupe presque tout l’espace disponible sous vos pieds et votre voisin semble avoir décidé que l’accoudoir central lui appartenait.

Lorsque le passager de devant incline son dossier, la tablette se rapproche dangereusement de votre ventre. Vous n’avez pourtant pas encore décollé et plusieurs heures de vol vous attendent.

Une question finit alors par se poser : les sièges d’avion sont-ils vraiment devenus plus petits ou avons-nous simplement tendance à idéaliser les voyages d’autrefois ?

Cette impression n’est pas complètement imaginaire. Dans de nombreuses cabines économiques, l’espace attribué à chaque passager a effectivement diminué. Mais le phénomène est un peu plus complexe qu’un simple siège que l’on aurait rétréci de quelques centimètres.

La largeur de l’assise n’est qu’une partie du problème. Les compagnies jouent également sur la distance entre les rangées, l’épaisseur des dossiers, leur inclinaison et l’organisation générale de la cabine. Quelques centimètres gagnés ici et là peuvent sembler insignifiants. Répétés sur trente rangées, ils permettent pourtant d’ajouter plusieurs sièges, voire une rangée entière.

Et dans l’univers extrêmement concurrentiel du transport aérien, une rangée supplémentaire peut représenter beaucoup d’argent.

Les sièges d’avion ont-ils réellement rétréci ?

Oui… mais pas tous, et pas forcément de la manière que l’on imagine.

Lorsque nous parlons de la taille d’un siège d’avion, nous mélangeons généralement plusieurs mesures différentes. Il y a d’abord sa largeur, mesurée entre les accoudoirs. Elle détermine l’espace disponible pour les épaules, les hanches et, d’une certaine façon, la frontière diplomatique avec le passager assis à côté.

Il y a ensuite l’espace pour les jambes. C’est souvent lui qui donne cette impression d’être enfermé entre deux rangées. Pourtant, les compagnies ne le mesurent pas directement. Elles utilisent généralement une donnée appelée le « pitch ».

Le pitch correspond à la distance entre un point situé sur un siège et le même point sur le siège de la rangée suivante. Un pitch de 76 centimètres ne signifie donc pas que vous disposez de 76 centimètres devant vos genoux. Une partie de cette distance est occupée par le dossier, l’assise et la structure du siège.

Deux cabines affichant le même pitch peuvent ainsi offrir des sensations assez différentes. Un siège moderne doté d’un dossier très fin peut libérer davantage d’espace aux genoux qu’un ancien modèle épais. À l’inverse, une tablette volumineuse, une poche remplie de magazines ou un boîtier électronique placé sous le siège peuvent réduire l’espace réellement utilisable.

La profondeur de l’assise, l’inclinaison du dossier et la forme des accoudoirs jouent également un rôle. Voilà pourquoi un simple chiffre ne suffit pas toujours à savoir si l’on sera bien installé.

Les dimensions varient énormément d’une compagnie et d’un avion à l’autre. Certaines configurations actuelles proposent environ 76 à 81 centimètres entre les rangées, tandis que les cabines les plus denses peuvent descendre autour de 71 centimètres. La largeur de l’assise se situe fréquemment entre 42 et 46 centimètres, avec des différences parfois sensibles au sein d’une même flotte.

Les fiches publiées par American Airlines, par exemple, montrent que le pitch et la largeur peuvent changer selon l’appareil, la classe de voyage et même la version de la cabine.

Le mouvement général est donc moins celui d’un rétrécissement uniforme que celui d’une densification. Les compagnies cherchent à utiliser chaque partie de la cabine avec davantage d’efficacité.

La vraie raison : chaque centimètre de cabine a une valeur

Un avion de ligne coûte cher à acheter, à louer, à entretenir et à faire voler. Il faut payer le carburant, les équipages, la maintenance, les assurances, les redevances aéroportuaires et toute l’organisation nécessaire au sol.

Une grande partie de ces dépenses existe quel que soit le nombre de passagers présents à bord. Faire décoller un avion de 180 places avec 150 voyageurs ne coûte pas beaucoup moins cher que de le faire partir complet.

Le raisonnement des compagnies est donc assez simple : si le même avion peut transporter quelques passagers supplémentaires, le coût du vol peut être réparti sur davantage de billets.

Imaginons qu’une compagnie parvienne à ajouter une seule rangée de six sièges dans un Airbus A320. Sur un vol, cela ne semble pas spectaculaire. Mais si l’appareil effectue quatre trajets par jour pendant 300 jours, cette rangée représente plus de 7 000 places supplémentaires proposées en une année.

Toutes ne seront évidemment pas vendues et chaque passager supplémentaire entraîne aussi des coûts. Il faut transporter son poids, ses bagages et parfois son repas. Malgré cela, à l’échelle d’une flotte composée de dizaines ou de centaines d’appareils, quelques sièges supplémentaires peuvent peser lourd dans les résultats financiers.

C’est pour cette raison que les compagnies étudient leurs cabines presque au centimètre près. L’espace laissé entre deux rangées n’est pas seulement une question de confort : c’est également une surface qui pourrait accueillir des passagers et générer des recettes.

Cette logique ne concerne d’ailleurs pas uniquement les compagnies low cost. Les transporteurs traditionnels cherchent eux aussi à améliorer la rentabilité de leurs avions. La différence se trouve surtout dans la manière dont ils répartissent l’espace entre la classe économique, la Premium Economy, la classe affaires et, parfois, la première classe.

À l’avant, certains passagers disposent d’un véritable lit. À l’arrière, d’autres négocient l’accès à un accoudoir de quelques centimètres. Cette différence peut sembler presque absurde, mais elle répond à une logique commerciale : chacun paie pour un niveau d’espace et de service différent.

Ce ne sont pas Airbus ou Boeing qui imposent l’espace entre les sièges

Lorsque l’on découvre une cabine particulièrement serrée, il est tentant d’accuser directement le constructeur de l’avion. Pourtant, Airbus et Boeing ne décident pas seuls du nombre de rangées ou de l’espace laissé aux passagers.

Le constructeur détermine les dimensions du fuselage, la position des portes, le nombre d’issues de secours et les différentes configurations qu’il est possible de certifier. Il fixe aussi une capacité maximale. Mais à l’intérieur de ce cadre, la compagnie dispose d’une marge de manœuvre importante.

Elle choisit notamment :

• le nombre de classes ;

• le modèle des sièges ;

• la distance entre les rangées ;

• l’emplacement des cuisines ;

• le nombre de toilettes ;

• la taille des espaces de rangement ;

• la présence d’écrans individuels ;

• la répartition entre sièges standards et sièges payants offrant davantage de place.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne précise que les compagnies peuvent commander l’aménagement de leur choix, à condition qu’il respecte les exigences de certification. La réglementation européenne ne fixe pas une distance minimale unique applicable à tous les sièges et à tous les avions. C’est l’ensemble de la configuration qui doit être approuvé. 

Voilà pourquoi deux avions du même modèle peuvent offrir des expériences complètement différentes.

Un Airbus A320 exploité par une compagnie peut sembler relativement confortable, tandis qu’un autre A320, aménagé avec davantage de sièges, donnera une impression beaucoup plus confinée. Le fuselage est le même, mais la cabine ne l’est pas.

C’est un peu comme visiter deux appartements ayant exactement la même superficie. L’un paraît spacieux grâce à un mobilier bien choisi et une circulation fluide. L’autre semble minuscule parce que chaque recoin a été occupé.

Comment ajoute-t-on des sièges sans agrandir l’avion ?

La méthode la plus évidente consiste à rapprocher les rangées. Deux ou trois centimètres récupérés devant chaque siège peuvent sembler dérisoires pour un passager. Multipliés par plusieurs dizaines de rangées, ils finissent par créer assez de place pour en installer une nouvelle.

Mais ce n’est pas la seule solution.

Les sièges modernes sont souvent plus fins que les anciens. Leur structure utilise des matériaux plus légers et leur dossier contient moins de mousse. Certaines pièces mécaniques sont supprimées et l’inclinaison peut être limitée, voire totalement bloquée.

Ces sièges dits « slimline » présentent plusieurs avantages pour la compagnie. Ils occupent moins de place, pèsent moins lourd, se nettoient facilement et nécessitent moins de maintenance. Un siège plus léger permet aussi de réduire légèrement la consommation de carburant.

Pour le passager, le résultat est plus contrasté. Grâce au dossier aminci, les genoux peuvent bénéficier de quelques centimètres supplémentaires. Mais après trois ou quatre heures de vol, une assise plus ferme peut devenir nettement moins agréable.

Les compagnies peuvent également récupérer de l’espace ailleurs. Les cuisines sont compactées, les cloisons deviennent plus fines et certaines toilettes sont réduites au strict minimum. L’objectif reste toujours le même : utiliser le plus efficacement possible le volume disponible.

Sur certains gros-porteurs, il est aussi possible d’ajouter un siège par rangée. Une cabine aménagée avec dix sièges de front au lieu de neuf transporte mécaniquement davantage de passagers, mais chacun dispose alors d’un peu moins d’espace en largeur.

Le type d’avion conserve malgré tout son importance. Airbus met par exemple en avant des sièges de 18 pouces, soit environ 45,7 centimètres, dans la configuration économique standard de la famille A320. 

Cela ne signifie pas que tous les A320 du monde offrent exactement le même confort. Le modèle du siège, la largeur de l’allée et les choix de la compagnie peuvent modifier le résultat final.

Nous voulons plus d’espace… mais nous achetons souvent le billet le moins cher

Les compagnies ne réduisent pas l’espace uniquement parce qu’elles auraient soudain décidé de rendre les voyages désagréables. Elles répondent aussi à notre manière de choisir un vol.

Sur un comparateur, le prix apparaît immédiatement. L’espace entre les sièges, lui, est rarement aussi visible. Entre un billet à 90 euros et un autre à 120 euros, beaucoup de voyageurs choisissent naturellement le premier, même si la compagnie la moins chère offre quelques centimètres de moins.

Individuellement, nous aimerions tous disposer d’un siège plus large, d’un dossier inclinable et de suffisamment d’espace pour croiser les jambes. Collectivement, nous récompensons pourtant souvent les compagnies qui affichent les tarifs les plus bas.

L’industrie aérienne l’a parfaitement compris.

Le confort autrefois inclus dans le billet est progressivement devenu une option. On peut payer pour choisir son siège, s’installer dans les premières rangées, obtenir davantage d’espace pour les jambes ou accéder à une cabine économique améliorée.

La réduction de l’espace standard permet donc aussi de créer de nouveaux produits. Lorsqu’un siège classique devient moins confortable, le siège situé à l’issue de secours paraît soudain beaucoup plus attirant, même s’il faut ajouter plusieurs dizaines d’euros.

Cela ne signifie pas que toutes les compagnies cherchent à entasser un maximum de voyageurs. Certaines font au contraire de l’espace un argument commercial. Mais pour que ce modèle fonctionne, il faut que suffisamment de passagers acceptent d’en payer le prix.

Un avion plus grand n’est pas forcément plus confortable

On pourrait penser qu’un gros-porteur offre automatiquement davantage d’espace qu’un avion à couloir unique. Ce n’est pas toujours le cas.

Ce qui compte réellement, c’est la manière dont la largeur de la cabine est répartie.

Un gros-porteur configuré avec un siège supplémentaire dans chaque rangée peut offrir une assise plus étroite qu’un appareil plus petit bien aménagé. À l’inverse, une cabine moderne à un seul couloir peut être relativement agréable si la compagnie conserve une distance correcte entre les rangées.

Même la position dans l’avion peut changer la sensation d’espace. À l’arrière de certains appareils, le fuselage se rétrécit progressivement. Les dernières rangées peuvent alors présenter une disposition différente, avec parfois deux sièges au lieu de trois. Cela peut offrir davantage d’espace sur le côté, mais ces places sont aussi proches des toilettes, du passage et des cuisines.

Certaines rangées ne peuvent pas s’incliner en raison d’une cloison ou d’une issue de secours. D’autres disposent de plus de place pour les jambes, mais d’accoudoirs fixes contenant la tablette. La largeur réellement utilisable peut alors être moins importante qu’elle n’en a l’air.

Le nom de l’avion ne suffit donc pas pour connaître le confort qui vous attend. Il faut idéalement vérifier le modèle exact, la version exploitée par la compagnie et le plan de cabine prévu pour le vol.

Des sièges plus petits sont-ils moins sûrs ?

C’est probablement la question la plus importante. À force de rapprocher les rangées, finit-on par compromettre la sécurité ?

Il faut d’abord distinguer le confort de la sécurité. Un siège peut être très inconfortable tout en respectant les normes nécessaires à son utilisation. La certification ne garantit pas que vous pourrez étendre vos jambes ou dormir paisiblement pendant huit heures. Elle vérifie que le siège, ses fixations, sa ceinture et la cabine répondent aux exigences applicables.

L’aménagement doit notamment permettre l’accès aux sorties de secours et une évacuation suffisamment rapide. Aux États-Unis, les démonstrations concernant les avions de plus de 44 passagers reposent sur une évacuation de la capacité totale en 90 secondes ou moins, dans des conditions d’essai précises. 

Cela ne veut pas dire que chaque nouvelle disposition de sièges est testée avec un avion rempli de passagers courant vers les sorties. La conformité peut être démontrée de différentes manières en fonction de la modification et des certifications déjà obtenues.

La taille des sièges fait néanmoins l’objet de débats. Les passagers sont aujourd’hui plus divers en âge, en taille, en corpulence et en mobilité que les personnes utilisées dans certaines démonstrations historiques. Une configuration peut répondre aux critères réglementaires tout en soulevant des interrogations sur la facilité avec laquelle une personne âgée, très grande ou à mobilité réduite sortirait réellement de sa rangée.

Mais il serait excessif d’affirmer qu’un avion est dangereux simplement parce que ses sièges semblent étroits. La sécurité d’un vol repose sur un ensemble beaucoup plus large : conception de l’appareil, entretien, formation des équipages, procédures, redondance des systèmes et certification de la cabine. C’est aussi ce qui explique pourquoi l’avion reste le moyen de transport le plus sûr au monde.

En revanche, lorsque les consignes demandent de dégager les allées, de ranger les bagages et de redresser les dossiers, ce n’est pas pour compliquer inutilement la vie des voyageurs. Chaque seconde compte en cas d’évacuation. C’est également pour cette raison que certaines mesures, comme l’ouverture des volets de hublot au décollage et à l’atterrissage, sont demandées pendant les phases les plus sensibles du vol.

Pourquoi le manque d’espace devient-il si difficile à supporter ?

Un siège peut sembler acceptable lorsque l’on s’y installe. Deux heures plus tard, la situation change.

Les jambes ont peu de possibilités de mouvement, le bas du dos commence à tirer et l’assise paraît soudain beaucoup plus ferme. Si le passager devant vous incline son dossier, votre espace personnel se réduit encore. Et lorsque vous occupez le siège côté hublot, vous devez déranger deux personnes simplement pour vous lever.

Le problème devient particulièrement visible sur les vols long-courriers. Une position légèrement inconfortable peut être tolérée pendant une heure. Après huit, dix ou douze heures, chaque détail prend une autre dimension.

Les passagers très grands sont les premiers concernés. Lorsque les genoux touchent déjà le dossier en position normale, l’inclinaison du siège avant devient presque impossible. Les voyageurs corpulents peuvent, eux, se retrouver coincés entre des accoudoirs fixes et subir une proximité permanente avec leurs voisins.

Le manque d’espace transforme également de petits gestes ordinaires en sources de tension. À qui appartient l’accoudoir central ? Peut-on incliner son siège pendant le repas ? Est-il acceptable de s’appuyer sur le dossier devant soi pour se lever ?

Ces conflits paraissent parfois ridicules, mais ils ont une origine simple : trois inconnus doivent partager pendant plusieurs heures un espace extrêmement limité, sans règles sociales parfaitement claires.

Transporter plus de passagers peut-il être meilleur pour l’environnement ?

La densification des cabines n’a pas que des conséquences négatives.

Lorsqu’un même avion transporte davantage de personnes, la consommation de carburant du vol est répartie entre plus de passagers. Les émissions par voyageur peuvent alors diminuer, surtout si l’appareil est bien rempli.

Un siège moderne plus léger contribue également à réduire le poids total. Quelques kilogrammes économisés sur un siège deviennent plusieurs centaines de kilogrammes à l’échelle de la cabine. Répétée sur des milliers de vols, cette différence n’est pas totalement négligeable.

Mais là encore, la réalité mérite d’être nuancée. Plus de voyageurs signifient aussi davantage de bagages et de masse à transporter. Surtout, des billets moins chers peuvent encourager une augmentation du nombre de voyages.

Une cabine dense n’est donc pas automatiquement écologique. Son efficacité dépend du taux de remplissage, du type d’avion, de la distance parcourue et de nombreux autres paramètres. L’altitude de croisière, les vents et les performances de l’appareil jouent également un rôle dans la consommation, comme nous l’expliquons dans notre article consacré à la question : pourquoi les avions volent-ils si haut ?

Les sièges vont-ils continuer à devenir plus petits ?

Il existe forcément une limite.

Les compagnies peuvent gagner quelques centimètres grâce à des dossiers plus fins, réorganiser les cuisines ou réduire légèrement l’inclinaison. Mais elles ne peuvent pas rapprocher indéfiniment les rangées sans provoquer un rejet des passagers ou rencontrer des contraintes de certification.

Une cabine trop dense peut également devenir contre-productive. L’embarquement prend plus de temps, les compartiments à bagages se remplissent rapidement et les tensions augmentent. Une mauvaise réputation peut finir par coûter plus cher que les recettes générées par quelques sièges supplémentaires.

La tendance pourrait donc évoluer dans deux directions à la fois.

La classe économique standard restera probablement très optimisée, particulièrement sur les vols courts où les voyageurs acceptent plus facilement un confort réduit. En parallèle, les compagnies continueront à développer des zones plus confortables vendues avec supplément.

La Premium Economy illustre parfaitement cette évolution. Elle s’adresse aux passagers qui ne peuvent ou ne veulent pas payer une classe affaires, mais qui refusent de passer dix heures avec les genoux contre le siège précédent.

Les futurs sièges devraient aussi devenir plus légers, plus fins et mieux dessinés. Le défi sera de gagner de l’espace sans donner l’impression au passager qu’on lui en a retiré.

Comment choisir un siège offrant davantage de place ?

La première chose à faire est de vérifier le type exact d’avion prévu pour le vol. Il ne faut pas s’arrêter à la mention « Airbus A320 » ou « Boeing 777 ». Une même compagnie peut exploiter plusieurs configurations du même appareil.

Le plan de cabine permet ensuite d’identifier les rangées offrant davantage d’espace. Les issues de secours sont souvent intéressantes pour les grands passagers, mais elles présentent quelques particularités : les accoudoirs peuvent être fixes, la tablette peut être rangée dans le siège et les bagages doivent généralement être placés dans les compartiments supérieurs pendant le décollage et l’atterrissage.

La première rangée d’une cabine offre parfois un bon espace pour les genoux, mais la présence d’une cloison peut empêcher d’étendre complètement les jambes. Tout dépend de la configuration.

Pour un vol long, une place côté couloir facilite les déplacements. Le hublot reste plus agréable pour dormir, car il permet de s’appuyer contre la paroi sans être réveillé par un voisin souhaitant se lever.

Il faut aussi regarder le prix total. Une compagnie affichant un billet légèrement plus cher peut inclure la sélection du siège, un bagage et davantage d’espace. Une offre initialement moins chère peut finir par coûter autant une fois toutes les options ajoutées.

Enfin, gardez à l’esprit qu’un changement d’appareil reste toujours possible. Même après avoir soigneusement étudié le plan de cabine, la compagnie peut remplacer l’avion au dernier moment pour des raisons opérationnelles.

Entre billets accessibles et confort sacrifié

Si les sièges d’avion semblent de plus en plus petits, ce n’est donc pas parce que les avions eux-mêmes rétrécissent. C’est parce que chaque centimètre de leur cabine est désormais utilisé avec une précision presque chirurgicale.

Les compagnies veulent transporter davantage de passagers, réduire le coût par siège et proposer des prix suffisamment attractifs pour apparaître en tête des comparateurs. De leur côté, les voyageurs réclament plus de confort, mais continuent souvent à choisir le tarif le plus bas.

Le résultat de ce compromis se trouve juste devant nos genoux.

La prochaine fois que le passager devant vous inclinera son dossier et transformera votre tablette en repose-menton, vous saurez que ces quelques centimètres ne se sont pas évaporés par hasard. Ils sont devenus une rangée supplémentaire, une option payante ou une économie répétée sur plusieurs milliers de vols.

Et tant que le prix restera le premier critère de choix de la majorité des voyageurs, l’espace en classe économique restera probablement l’un des luxes les plus disputés du transport aérien.

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Quelques centimètres qui en disent long

Les sièges d’avion ne rétrécissent donc pas tous de la même façon. Parfois, c’est l’assise qui devient plus étroite. Plus souvent, ce sont quelques centimètres qui disparaissent entre deux rangées, un dossier qui s’affine ou une cuisine qui devient plus compacte. Pris séparément, ces changements paraissent presque insignifiants. Répétés sur toute la longueur de la cabine, ils permettent pourtant d’accueillir plusieurs passagers supplémentaires.

Derrière cette évolution se cache surtout un compromis. Les compagnies cherchent à rentabiliser des avions extrêmement coûteux, tandis que les voyageurs veulent continuer à trouver des billets accessibles. Nous aimerions tous avoir plus de place pour les jambes, mais au moment de réserver, le prix reste souvent le premier critère de choix.

Cela ne signifie pas que le confort est condamné à disparaître. Certains appareils offrent encore des sièges relativement larges, et de nouvelles conceptions permettent de libérer de l’espace grâce à des dossiers plus fins. Mais ce confort devient de plus en plus souvent un service à part entière, vendu sous la forme d’une issue de secours, d’une rangée « Economy Plus » ou d’une Premium Economy.

La prochaine fois que vous vous installerez à bord avec les genoux presque collés au siège devant vous, vous saurez donc que ces quelques centimètres ne se sont pas envolés par hasard. Ils ont probablement été transformés en une rangée supplémentaire, en billets moins chers… ou en option payante.

Dans l’aviation moderne, même l’espace vide a un prix.

🎬 Pourquoi sommes-nous si serrés dans les avions ?

Pour mieux visualiser la manière dont les compagnies optimisent chaque centimètre de la cabine, découvrez cette vidéo consacrée à l’évolution des sièges d’avion.

FAQ sur la taille des sièges d’avion

Quelle est la largeur moyenne d’un siège d’avion ?

En classe économique, la largeur se situe souvent entre 42 et 46 centimètres. Elle varie selon le type d’avion, le nombre de sièges par rangée, le modèle de siège et la compagnie. Il faut aussi vérifier si la mesure est prise entre les accoudoirs ou sur l’ensemble de l’assise.

Qu’est-ce que le pitch d’un siège d’avion ?

Le pitch correspond à la distance entre un point d’un siège et le même point sur le siège situé devant ou derrière. Il donne une indication sur l’espacement des rangées, mais ne correspond pas exactement à la place disponible pour les jambes.

Pourquoi les compagnies low cost rapprochent-elles autant les sièges ?

Une cabine plus dense permet de proposer davantage de places sur chaque vol et de répartir les coûts entre plus de passagers. Cela aide les compagnies à afficher des tarifs attractifs. Les sièges sont également souvent plus légers, plus simples et moins coûteux à entretenir.

Existe-t-il une distance minimale obligatoire entre deux sièges ?

Il n’existe pas en Europe une distance minimale unique applicable de la même manière à tous les avions. Chaque aménagement doit toutefois être approuvé et respecter les exigences de certification, notamment celles liées aux sièges, aux issues de secours et à l’évacuation.

Les sièges d’un Airbus A320 sont-ils plus larges que ceux d’un Boeing 737 ?

L’Airbus A320 dispose d’une cabine légèrement plus large et Airbus met en avant des sièges économiques de 18 pouces dans sa configuration standard. Le confort réel dépend néanmoins de l’aménagement choisi par la compagnie, de la largeur de l’allée et du modèle de siège installé.

Un gros-porteur offre-t-il toujours plus d’espace ?

Non. Un gros-porteur peut être aménagé avec davantage de sièges par rangée et offrir une classe économique très dense. La configuration de la cabine est souvent plus importante que la taille générale de l’avion.

Les sièges situés aux issues de secours sont-ils plus grands ?

Ils ne sont pas nécessairement plus larges, mais ils offrent généralement davantage de place pour les jambes. Leurs accoudoirs peuvent toutefois être fixes, ce qui réduit parfois la largeur utilisable.

Pourquoi certains sièges ne s’inclinent-ils plus ?

La suppression de l’inclinaison permet d’alléger et de simplifier le siège. Elle réduit la maintenance et évite aussi que le passager situé devant empiète sur l’espace de celui qui se trouve derrière. Cette solution est surtout utilisée sur les vols courts.

La Premium Economy offre-t-elle vraiment davantage d’espace ?

Oui, dans la majorité des cas. Elle propose généralement un pitch plus important, une assise plus large et une meilleure inclinaison. Les différences varient cependant beaucoup selon les compagnies : il est donc préférable de vérifier les dimensions avant de réserver.

Peut-on acheter deux sièges pour voyager plus confortablement ?

Certaines compagnies permettent de réserver un siège supplémentaire, notamment pour le confort ou pour transporter un objet particulier. Les procédures varient et un second billet classique ne garantit pas toujours que la place restera libre. Il faut donc contacter la compagnie ou utiliser l’option prévue à cet effet.