Les erreurs que font presque tous les élèves pilotes
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Les erreurs que font presque tous les élèves pilotes
Il y a un moment que presque tous les élèves pilotes connaissent.
Vous êtes installé à gauche, casque sur les oreilles, moteur en marche. Vous essayez de tenir votre altitude, l’instructeur vous parle, la radio crépite, vous cherchez un point au loin, la vitesse commence à bouger et, pendant quelques secondes, vous avez l’impression que l’avion a décidé de vous donner quinze problèmes à résoudre en même temps.
Puis l’instructeur vous demande calmement :
« Et ton altitude ? »
Vous baissez les yeux.
Vous êtes 300 pieds trop bas.
Bienvenue dans l’apprentissage du pilotage.
Quand on regarde un pilote expérimenté, tout semble relativement naturel. Il règle une fréquence tout en surveillant le trafic, prépare son arrivée, corrige légèrement son cap et répond à la radio sans donner l’impression de fournir le moindre effort.
Quand on débute, chacune de ces actions demande presque toute notre attention.
Et c’est précisément pour cette raison que les élèves pilotes font des erreurs.
Beaucoup.
Certaines sont tellement fréquentes que les instructeurs pourraient presque les prédire avant même qu’elles arrivent.
Cela ne signifie pas que l’élève est mauvais. Cela signifie simplement que son cerveau n’a pas encore automatisé suffisamment de tâches pour libérer de la capacité mentale.
Voici donc les erreurs que font presque tous les élèves pilotes au cours de leur formation, que ce soit en PPL, LAPL ou dans les premières étapes d’un parcours professionnel.
Pourquoi fait-on autant d’erreurs quand on apprend à piloter ?
Piloter un avion n’est pas forcément difficile parce qu’une action prise individuellement serait extrêmement complexe.
Le problème vient surtout du nombre de choses à gérer simultanément.
Il faut piloter.
Regarder dehors.
Surveiller les instruments.
Écouter la radio.
Réfléchir à la navigation.
Anticiper la prochaine action.
Observer la météo.
Respecter les procédures.
Et continuer à savoir approximativement où l’on se trouve.
Au début, changer une fréquence peut presque devenir une activité à plein temps.
Vous regardez la radio.
Vous cherchez le bon bouton.
Vous entrez 123.500.
Vous vérifiez.
Vous revenez enfin aux instruments…
Et l’avion a tranquillement pris 150 pieds et dévié de quinze degrés.
Avec l’expérience, beaucoup de ces tâches deviennent automatiques.
C’est probablement l’un des phénomènes les plus fascinants de la formation.
Ce qui semblait impossible lors de la troisième heure de vol devient presque banal quelques dizaines d’heures plus tard.
Mais avant d’arriver là, il faut passer par quelques erreurs classiques.
1. Regarder beaucoup trop les instruments
C’est probablement l’une des erreurs les plus fréquentes.
Le nouvel élève découvre devant lui une série d’instruments très précis.
L’altimètre indique l’altitude.
L’anémomètre indique la vitesse.
Le variomètre montre si l’avion monte ou descend.
Forcément, on a envie de les regarder.
Beaucoup.
Parfois beaucoup trop.
L’élève essaie alors de tenir exactement 2 500 pieds.
Il voit 2 520.
Il pousse légèrement.
Puis 2 480.
Il tire.
2 510.
Nouvelle correction.
Pendant ce temps, il n’a presque pas regardé dehors depuis trente secondes.
En vol VFR, c’est évidemment l’inverse qu’il faut progressivement apprendre à faire : piloter principalement grâce aux références extérieures et utiliser les instruments pour confirmer ce que l’on observe.
L’horizon donne énormément d’informations.
L’attitude de l’avion aussi.
Et surtout, regarder dehors permet de surveiller les autres trafics.
Au début, les instruments sont rassurants parce qu’ils donnent des chiffres.
Avec l’expérience, on comprend qu’il n’est pas nécessaire de poursuivre chaque pied d’altitude perdu comme s’il venait de s’échapper du cockpit.
2. Serrer le manche comme si l’avion voulait s’enfuir
Regardez les mains d’un élève pendant ses premières heures.
Il y a de bonnes chances pour qu’elles soient légèrement crispées.
Parfois très crispées.
On pourrait presque penser que le manche risque de quitter l’avion si on le lâche un peu.
Cette tension a plusieurs conséquences.
D’abord, elle fatigue.
Après trente ou quarante minutes, le bras commence à devenir raide.
Mais surtout, elle pousse l’élève à surcontrôler l’avion.
Chaque petit mouvement de turbulence provoque une correction.
Puis une correction de la correction.
Puis une nouvelle correction.
L’avion aurait parfois probablement volé plus droit si personne n’avait touché aux commandes.
L’un des grands apprentissages du pilotage consiste justement à découvrir qu’un avion correctement stabilisé n’a pas besoin d’être constamment « tenu ».
Les commandes peuvent être utilisées avec finesse.
Parfois du bout des doigts.
Et plus on se détend, plus on commence à réellement ressentir ce que fait l’avion.
3. Oublier que le trim existe
Cette erreur arrive souvent juste après la précédente.
L’élève stabilise l’avion en montée, en palier ou en descente.
Mais au lieu de compenser correctement, il maintient une pression permanente sur le manche.
Au bout de quelques minutes, son bras commence à fatiguer.
Il relâche légèrement.
L’altitude change.
Il reprend la pression.
Puis recommence.
Tout cela alors qu’un petit réglage de trim aurait largement simplifié la situation.
Le trim n’est pas là pour faire joli sur la console.
Son rôle est justement de réduire l’effort nécessaire sur les commandes une fois l’avion stabilisé.
Une bonne habitude consiste donc progressivement à penser :
assiette, puissance, stabilisation… puis trim.
Quand l’avion est correctement compensé, le pilotage devient soudainement beaucoup plus calme.
Et souvent, l’élève aussi.
4. Courir après l’altitude et la vitesse
C’est un grand classique.
L’altitude descend légèrement.
L’élève tire.
La vitesse diminue.
Il pousse.
L’altitude redescend.
Il retire.
Quelques secondes plus tard, l’avion commence presque à faire des vagues invisibles dans le ciel.
Le problème vient souvent d’une correction trop importante.
L’élève voit une erreur et veut la supprimer immédiatement.
Or le pilotage demande parfois un peu de patience.
Une petite variation d’altitude n’exige pas forcément une correction brutale.
On applique une correction raisonnable.
On attend de voir son effet.
Puis on ajuste si nécessaire.
C’est l’une des grandes leçons du début de formation : tout ne doit pas être corrigé instantanément et parfaitement.
Un avion n’est pas une voiture roulant sur un rail.
Il bouge.
L’air bouge.
Les paramètres évoluent légèrement.
Le pilote doit apprendre à accompagner ces variations plutôt qu’à se battre contre elles.
5. Regarder trop près pendant l’arrondi
Les premiers atterrissages sont rarement oubliés.
Le sol se rapproche.
La piste prend soudainement beaucoup plus de place dans le pare-brise.
Et le cerveau envoie un message parfaitement rationnel :
« Le sol arrive très vite. »
À ce moment-là, beaucoup d’élèves regardent juste devant le nez de l’avion.
Le problème est que cela rend l’évaluation de la hauteur beaucoup plus difficile.
Résultat : arrondi trop haut, trop bas ou mouvement trop important sur les commandes.
Avec la pratique, on apprend progressivement à porter le regard plus loin pendant l’arrondi et à utiliser la vision périphérique pour ressentir la hauteur.
C’est étrange au début.
Puis un jour, quelque chose se débloque.
On arrête de calculer consciemment chaque centimètre.
Et l’atterrissage commence à devenir davantage une sensation qu’une succession de gestes mécaniques.
6. Vouloir absolument faire un atterrissage parfait
Les élèves pilotes peuvent devenir légèrement obsédés par leurs atterrissages.
On peut faire une navigation parfaitement préparée, gérer correctement la radio, tenir ses paramètres pendant tout le vol…
Puis faire un toucher un peu ferme.
Et quand l’instructeur demande :
« Alors, qu’est-ce que tu as pensé du vol ? »
La réponse arrive immédiatement :
« L’atterrissage était nul. »
Comme si les cinquante minutes précédentes n’avaient jamais existé.
Pourtant, un atterrissage n’a pas besoin d’être totalement imperceptible pour être bon.
Un toucher légèrement ferme mais bien contrôlé, sur l’axe, à une vitesse correcte et dans la bonne zone vaut largement mieux qu’un « kiss landing » obtenu au prix d’une approche mal maîtrisée.
La douceur du toucher n’est qu’un élément parmi beaucoup d’autres.
Les réseaux sociaux ont peut-être rendu les atterrissages parfaitement lisses très séduisants.
Dans la vraie vie, la priorité reste surtout la maîtrise et la sécurité.
7. Essayer de sauver une approche qui ne mérite plus de l’être
C’est une erreur plus importante.
Une approche commence mal.
Vous êtes trop haut.
Puis un peu trop rapide.
Vous corrigez.
Vous revenez vers le plan.
Le vent vous décale.
Vous corrigez encore.
À quelques centaines de pieds du sol, vous êtes toujours en train d’essayer de remettre tous les paramètres ensemble.
Et quelque chose dans votre tête dit :
« Ça va passer. »
C’est exactement le moment où il faut apprendre une compétence essentielle : renoncer à l’atterrissage lorsque l’approche n’est plus satisfaisante.
Une remise de gaz n’est pas un échec.
C’est une procédure normale.
Et surtout une décision.
Un pilote qui remet les gaz lorsqu’il n’est pas satisfait de son approche ne montre pas qu’il a raté quelque chose.
Il montre qu’il sait arrêter une situation qui ne lui convient plus.
Cette différence de mentalité est fondamentale.
8. Avoir peur de parler à la radio
Pour certains élèves, piloter l’avion est presque moins stressant que d’appuyer sur le bouton du micro.
On prépare mentalement la phrase.
On la répète.
On attend le bon moment.
Puis quelqu’un parle sur la fréquence.
On oublie la moitié de ce qu’on voulait dire.
Enfin, c’est notre tour.
Et soudain, même notre propre immatriculation semble difficile à prononcer.
La radio impressionne parce que tout le monde écoute.
Ou du moins, c’est ce qu’on imagine.
En réalité, les autres pilotes ont généralement autre chose à faire que d’analyser votre phraséologie.
L’aisance arrive principalement avec l’habitude.
Écouter la fréquence aide énormément.
Anticiper le type de message attendu aussi.
Et surtout, il faut accepter qu’on puisse parfois demander de répéter.
Mieux vaut dire qu’on n’a pas compris que faire semblant d’avoir compris une instruction.
9. Vouloir tout faire vite
Certains élèves assimilent inconsciemment vitesse et compétence.
Un pilote expérimenté semble rapide.
Donc il faut être rapide.
Résultat : check-list expédiée, préparation précipitée, actions réalisées presque avant même d’avoir réfléchi.
Mais ce que l’on perçoit comme de la vitesse chez un pilote expérimenté vient surtout de l’organisation.
Il sait déjà ce qui arrive ensuite.
Il a préparé ce dont il aura besoin.
Ses gestes sont fluides parce qu’ils sont anticipés.
Ce n’est pas la même chose que se précipiter.
Au début de la formation, mieux vaut souvent prendre quelques secondes supplémentaires et faire les choses correctement.
Un bon pilote n’est pas forcément rapide. Il est surtout en avance sur ce qu’il doit faire.
10. Réciter les check-lists sans vraiment les comprendre
« Magnétos… check. Pression… check. Température… check. »
On peut très vite tomber dans une sorte de chant automatique.
La check-list défile.
Les doigts se déplacent.
Mais le cerveau n’analyse plus vraiment ce qu’il vérifie.
Le problème est évident : une check-list n’a d’intérêt que si l’on comprend ce que l’on cherche.
Pourquoi regarde-t-on cette indication ?
Qu’est-ce qui serait anormal ?
Que ferait-on si la valeur n’était pas correcte ?
Au début, prendre quelques secondes pour comprendre chaque élément est extrêmement utile.
L’objectif n’est pas simplement d’arriver à la dernière ligne.
C’est de confirmer que l’avion est dans la configuration attendue.
11. Utiliser l’heure de vol pour apprendre quelque chose qu’on pouvait apprendre au sol
Les heures de vol coûtent cher.
Très cher, même.
Il serait donc dommage de passer quinze minutes moteur tournant à découvrir une procédure que l’on aurait pu étudier tranquillement chez soi.
Avant une séance, relire les exercices prévus peut faire une énorme différence.
Vous allez travailler les virages à grande inclinaison ?
Revoyez les principes.
Une navigation ?
Préparez les fréquences, les espaces aériens, la météo et les points importants du trajet.
Vous pourrez alors utiliser le temps en vol pour réellement pratiquer.
Plus la préparation au sol est bonne, plus l’heure passée dans l’avion devient productive.
12. Laisser l’instructeur gérer toute la météo
Au début, c’est compréhensible.
L’instructeur regarde les conditions et dit :
« On vole. »
Ou :
« Aujourd’hui, on annule. »
L’élève accepte.
Mais petit à petit, cela doit changer.
Parce qu’un jour, l’instructeur ne sera plus assis à droite.
Il faudra être capable de regarder la situation soi-même et de décider.
Vent.
Visibilité.
Plafond.
Évolution prévue.
Risques particuliers.
L’objectif n’est pas simplement de savoir si techniquement un vol est possible.
Il faut apprendre à se demander :
Est-ce une situation adaptée à mon expérience et à mes capacités aujourd’hui ?
C’est une question qui continuera d’être importante longtemps après l’obtention du brevet.
13. Toujours être derrière l’avion
Au début, l’avion semble aller beaucoup trop vite.
Même un petit avion d’école.
Vous venez à peine de terminer une tâche qu’une autre arrive.
Vous devez changer de fréquence.
Puis préparer la descente.
Puis rejoindre le circuit.
Puis faire la check-list.
Puis écouter la radio.
Le cerveau court derrière les événements.
Avec l’expérience, le pilote apprend progressivement à faire l’inverse.
Il anticipe.
La prochaine fréquence est déjà préparée.
La descente est calculée avant d’être nécessaire.
Le briefing arrivée est fait avant d’entrer dans le circuit.
On entend parfois dire qu’au début, l’élève est plusieurs secondes derrière l’avion, alors que le pilote expérimenté essaie d’être plusieurs minutes devant.
C’est une excellente façon de décrire la progression.
14. Se focaliser sur une seule tâche et oublier tout le reste
Vous cherchez un point sur la carte.
Vous ne le trouvez pas.
Vous cherchez encore.
Puis encore.
Deux minutes plus tard, vous avez enfin identifié le village.
Bonne nouvelle.
Mauvaise nouvelle : vous avez perdu 300 pieds et dérivé de votre cap.
C’est ce qu’on appelle souvent la tunnelisation.
Une tâche devient tellement importante qu’elle absorbe presque toute l’attention.
Cela peut arriver avec la radio.
La navigation.
Une panne simulée.
Un instrument.
D’où la fameuse priorité :
Aviate. Navigate. Communicate.
D’abord, on pilote l’avion.
Ensuite, on gère sa trajectoire.
Puis on communique.
La priorité numéro un reste toujours de garder l’avion sous contrôle.
15. Vouloir impressionner son instructeur
C’est assez humain.
On veut montrer qu’on a travaillé.
Qu’on progresse.
Qu’on a compris.
Alors parfois, on hésite à avouer une difficulté.
L’instructeur explique quelque chose.
Vous n’avez pas vraiment compris.
Mais vous dites :
« Oui, oui. »
Quelques minutes plus tard, il vous demande de l’appliquer.
Et là…
Silence.
L’instructeur n’attend pas que vous sachiez déjà tout faire.
Sinon, il ne servirait à rien.
Dire « je n’ai pas compris » ou « tu peux me réexpliquer ? » fait partie de la formation.
Et cela fait généralement gagner beaucoup plus de temps que d’essayer de cacher une incompréhension.
16. Ne pas dire quand quelque chose semble anormal
Cette habitude dépasse largement la formation.
Si quelque chose vous surprend, dites-le.
Un bruit inhabituel.
Une indication.
Une instruction radio que vous n’avez pas comprise.
Un doute sur votre position.
Un élève peut parfois rester silencieux parce qu’il suppose que son instructeur a forcément tout vu.
Mais apprendre à verbaliser ce que l’on observe participe justement au développement du jugement.
Le cockpit fonctionne mieux lorsque l’information circule.
Et cette logique deviendra encore plus importante si l’on poursuit ensuite vers une carrière professionnelle et le CRM.
17. Ne retenir que ce qui s’est mal passé
C’est probablement l’erreur la plus injuste envers soi-même.
Vous faites dix choses correctement.
Puis vous ratez une approche.
Devinez à quoi vous allez penser pendant le trajet du retour ?
À l’approche.
Le cerveau est très doué pour ce genre de chose.
Une méthode simple consiste à faire un mini-débriefing après chaque vol.
Par exemple :
-
trois choses réussies ;
-
deux points à améliorer ;
-
un objectif pour la prochaine séance.
Cela permet de garder une vision beaucoup plus réaliste de sa progression.
Parce qu’une formation n’est presque jamais linéaire.
On peut faire une excellente séance un mardi…
Puis avoir l’impression d’avoir oublié comment piloter le samedi suivant.
Cela arrive.
18. Comparer son nombre d’heures à celui des autres
« Il a fait son solo à 12 heures. »
« Moi j’en suis à 17 et toujours rien. »
Bienvenue dans l’une des comparaisons les moins utiles de l’aviation.
Le nombre d’heures avant le premier solo dépend d’une quantité énorme de facteurs.
Le terrain.
La météo.
La fréquence des séances.
La complexité de l’espace aérien.
L’expérience précédente.
Le type d’avion.
L’instructeur.
Et simplement le rythme d’apprentissage.
Faire son premier solo quelques heures plus tôt qu’un autre élève ne prédit absolument pas qui deviendra le meilleur pilote dans cinq ans.
La seule progression réellement intéressante à comparer est celle entre votre vol d’aujourd’hui et vos vols précédents.
19. Espacer énormément les séances
Vous volez.
Puis trois semaines passent.
Vous revenez.
Les vingt premières minutes servent à retrouver vos repères.
Vous commencez enfin à progresser…
Puis nouvelle interruption.
Lorsqu’elle est possible, une certaine régularité aide énormément pendant l’apprentissage.
Parce que le cerveau consolide progressivement les automatismes.
Lorsque les séances sont très espacées, une partie du vol sert parfois davantage à retrouver le niveau précédent qu’à avancer.
Évidemment, tout le monde doit composer avec le budget, la météo, le travail et la disponibilité des avions.
Mais lorsqu’on peut organiser une période de formation plus régulière, la progression est souvent plus fluide.
20. Croire que le PPL marque la fin de l’apprentissage
Puis arrive enfin le jour du test.
Le brevet est obtenu.
On pourrait facilement penser :
« Voilà. Maintenant je sais piloter. »
En réalité, quelque chose d’autre commence.
Pendant la formation, l’instructeur était toujours là.
Après le PPL, il faut progressivement apprendre à gérer seul les décisions.
Choisir les conditions météo.
Préparer une navigation plus ambitieuse.
Découvrir de nouveaux terrains.
Reconnaître quand il vaut mieux annuler.
Maintenir ses compétences.
Continuer à apprendre.
Le brevet signifie que vous avez atteint le niveau requis pour voler en tant que commandant de bord dans le cadre de vos privilèges.
Il ne signifie absolument pas que votre progression est terminée.
Et les meilleurs pilotes sont souvent justement ceux qui ne pensent jamais avoir fini d’apprendre.
Quelles sont les erreurs les plus importantes à éviter ?
Toutes les erreurs ne se valent évidemment pas.
Une altitude tenue à ±150 pieds pendant une séance d’entraînement n’a pas la même importance qu’une décision de poursuivre dans une situation qui se dégrade.
Les erreurs qui méritent particulièrement l’attention concernent souvent le jugement :
-
poursuivre une approche clairement insatisfaisante ;
-
ignorer une météo qui se dégrade ;
-
ne pas dire qu’une instruction n’a pas été comprise ;
-
négliger la surveillance extérieure ;
-
se précipiter ;
-
continuer un vol simplement parce qu’on avait prévu d’arriver à destination.
C’est aussi pour cette raison que la formation ne consiste pas uniquement à apprendre à manipuler les commandes.
Elle sert à développer une façon de réfléchir.
Comment progresser plus efficacement pendant sa formation ?
Il n’existe pas de raccourci magique.
Mais certaines habitudes font clairement la différence.
Préparez les séances avant d’arriver à l’aéroclub.
Essayez de comprendre le but de chaque exercice.
Posez des questions.
Notez les remarques importantes après le vol.
Revoyez mentalement les procédures entre deux séances.
Et lorsque vous faites une erreur, cherchez surtout à comprendre pourquoi elle est arrivée.
C’est beaucoup plus utile que de simplement se dire :
« J’ai raté. »
Parfois, la cause sera technique.
Parfois, ce sera un manque d’anticipation.
Parfois, simplement de la fatigue ou une surcharge mentale.
Comprendre le mécanisme aide à progresser.
Ce que les instructeurs aimeraient probablement que les élèves comprennent plus tôt
Personne ne s’attend à ce qu’un élève soit parfait.
Vous êtes justement là pour apprendre.
Vous allez faire des erreurs.
Vous allez oublier des choses.
Vous allez parfois faire un atterrissage dont vous serez très fier, puis en produire un beaucoup moins glorieux dix minutes plus tard.
Ce n’est pas grave.
Ce qui compte, c’est votre capacité à écouter, à analyser et à progresser.
Une remise de gaz n’est pas honteuse.
Une question n’est pas stupide.
Dire « je n’ai pas compris » n’est pas un aveu d’incompétence.
Et reconnaître qu’un vol dépasse vos limites du jour est souvent une meilleure démonstration de maturité que de vouloir absolument partir.
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Au début, le cockpit semble aller beaucoup trop vite.
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FAQ : les erreurs des élèves pilotes
Quelle est l’erreur la plus fréquente chez un élève pilote ?
Il est difficile d’en choisir une seule, mais regarder excessivement les instruments, surcontrôler l’avion et manquer d’anticipation sont extrêmement fréquents pendant les premières heures.
Est-il normal de faire beaucoup d’erreurs pendant une formation PPL ?
Oui. La formation est précisément conçue pour apprendre progressivement les compétences nécessaires sous la supervision d’un instructeur. L’important est de comprendre les erreurs et de ne pas transformer certaines mauvaises habitudes en automatismes.
Pourquoi apprendre à atterrir est-il si difficile ?
Parce que l’atterrissage combine de nombreux éléments : trajectoire, vitesse, vent, perspective visuelle, coordination et timing. Une partie de ces compétences devient progressivement intuitive avec la répétition.
Comment être plus à l’aise à la radio ?
L’écoute régulière, l’anticipation des messages, la connaissance de la phraséologie et la pratique permettent progressivement de réduire le stress. En cas de doute, il vaut toujours mieux demander une répétition que prétendre avoir compris.
Est-ce qu’une remise de gaz signifie que l’atterrissage est raté ?
Non. Une remise de gaz est une procédure normale et fait partie du pilotage. Décider de ne pas poursuivre une approche qui ne convient pas est au contraire une bonne décision.
Comment progresser plus rapidement en formation ?
Une bonne préparation au sol, des séances aussi régulières que possible, des débriefings après chaque vol et un travail théorique entre les séances permettent généralement d’utiliser plus efficacement le temps passé en avion.
Est-il normal d’avoir parfois l’impression de régresser ?
Oui. La progression n’est pas linéaire. Une mauvaise séance ne signifie pas que les compétences ont disparu. Certains jours sont simplement moins bons que d’autres.